比亚迪/长城/奇瑞/吉祥,国产混动技能哪家强?
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比亚迪/长城/奇瑞/吉祥,国产混动技能哪家强?

上一期,咱们重点聊了聊“两田一产”的混动技能 ,在中国市场,各年夜自立品牌从2021年最先也陆续推出浩繁全新混动技能,且年夜多为日系混动技能线路的延长 。那末问题来了 ,除了了“照搬”丰田THS双机电模块的传祺GS8 ,比亚迪DM-i、长城柠檬DHT 、奇瑞鲲鹏DHT、吉祥雷神Hi·X,这四年夜国产混动技能又有哪些差别呢?

 ●比亚迪DM-i

▲代表车型 :秦PLUS DM-i、汉DM-i(4月上市)

比亚迪DM-i系列就是典型的日系混动技能线路(丰田THS 、本田i-MMD)的延长,典型的策动机+双机电的组合 ,此中,晓云1.5L/1.5T策动机的高热效率,也是经由过程阿特金森轮回/米勒轮回的高压缩比实现的 ,且皮带轮系的附件也是电驱。

既然是技能延长,天然也会有差异,这重点表现在双机电电驱模块 ,比亚迪称其为EHS电机耦合体系。在这个模块,比亚迪使用了近似丰田THS的双轴结构,但机电功率比后者年夜患上多 ,而且,其电机耦应时经由过程聚散器举行的(近似本田),而不是丰田的行星齿轮组 。从布局来看的话 ,比亚迪DM-i有点像是丰田THS以及本田i-MMD的联合体 ,并且针对于差别定位的车子,比亚迪EHS有多达三种型号,机电功率也纷歧样 ,高功率版利便Hold住唐DM-i这类年夜车,而兼容P4电桥(电四驱)则是基本操作 。

电池?自制,管够!

除了此以外 ,比拟于丰田/本田,比亚迪DM-i全系都是配备了年夜容量电池组的绿牌插混车,一方面是由于政策对于于插混车更友好 ,另外一方面比亚迪本身就能做动力电池,有相对于足够的产能贮备,而今朝电池的高成本则让丰田/本田旗下的插混车价格居高不下 ,缺少市场竞争力。

双轴双机电+聚散器解耦/耦合

基本上,比亚迪DM-i已经经是国产车里很是成熟的一套绿牌混动体系,但以前也袒露出了一些小问题 ,例如秦PLUS DM-i在电池没电时动力受限的环境 ,小我私家预测就是由于1.5L策动机为不变工况,没有标定出更高转速的年夜功率模式,这会使患上车子处于高速巡航时 ,策动机功率输出不足以应付电池以及机电的两重供电需求,从而制约动力输出。这实在不是甚么年夜问题,进级一下软件“解锁”转速限定就行 ,而在DM-i系列的1.5T版本上基本没有如许的问题,由于TA的功率输出能Hold住这类偏门工况(怪我穷了?) 。

●长城柠檬DHT

▲代表车型:哈弗H6S DHT 、WEY拿铁DHT

思绪上,柠檬DHT以及比亚迪DM-i相似度很高 ,差别的是,柠檬DHT在策动机输出端增长了同轴齿轮,实现两个物理挡位的调速 ,TA的呈现可以进一步优化策动机转速/功率/扭矩,让其可以在更宽的行驶工况下,耦合到整车动力输出之中 ,提高全场景下的合用性。

WEY玛奇朵DHT

例如 ,米勒轮回1.5T策动机在2500-3000rpm效率是最高的,假如没有变速,这个转速在车辆低速时是无法直接经由过程聚散器传动到车子上的(会熄火) ,基本要60km/h时速才行。此刻有了低挡位减速,就能够经由过程放年夜扭矩让策动机参与驱动,且不会偏离转速的高效区间 ,30km/h就行 。并且,在这个“减速挡位”下,假如策动机功率输出敷裕(车速低 ,一定功率多余),过剩的动力也会动员同轴发机电举行发电,贮存到电池中 ,横竖插混车电池容量够年夜。

双轴双机电

蓝牌本田i-MMD为啥不这么做?由于电池容量过小,高转+低速工况下,发电也没处所放。蓝牌丰田THS为啥不这么做?策动机是直驱发机电的 ,发机电功率太年夜电能更没处所放 。

两级物理挡位 ,为策动机调速

甭管是有心照旧无心,长城推出的柠檬DHT必然水平上解决了上面比亚迪DM-i面临的动力受限环境。发机电发电效率/功率是以及输入转速直接挂钩的,由于柠檬DHT有两个挡位 ,咱们就能够适量把高挡位传动比做患上更年夜一些,如许就能够兼容更高功率的发机电举行发电,更不易呈现策动机Hold不住电池+机电的环境。

 ●奇瑞鲲鹏DHT

▲代表车型:瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+、星途追风ET-i

比拟于比亚迪DM-i、长城柠檬DHT ,技能宅奇瑞推出的鲲鹏DHT则更为硬核,双轴双机电功率数据更强,并且直接加了三个物理挡位 。虽然不是燃油车那种自力变速器 ,但每一增长一个挡位均可以进一步优化策动机的转速/功率/扭矩均衡瓜葛,在驱动 、增程、混动等多种模式下都能以最好状况介入事情。

瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+

更为硬核的是,鲲鹏DHT不光策动机可以用双轴TSD举行变速 ,两台机电也能经由过程双机电举行调速,其在纯电模式下也有更优化的动力外特征曲线。这就比如给纯电汽车加了三个挡位,天然远比不带任何挡位的机电更易不变转速 ,提高效率 。不外 ,小我私家主不雅看来,这个功效有点炫技的嫌疑,不带变速的电驱也能做到90%+的能量转化效率 ,分外增长的机械布局虽然有益于优化纯电模式机电效率,但带来的分外机械损耗也是客不雅存在的,有没有须要另有待市场验证 。

轴向磁通机电+径向磁通机电+三物理挡位

别的值患上留意的是 ,多是着急装车,鲲鹏DHT使用的1.5T策动电机气化改造方面好像也不如比亚迪DM-i、长城DHT,不光是供油体系是电喷 ,并且皮带附件也依旧存在,这可能会影响整车应答繁杂情况时的燃油经济性,官方对于其热效率区间也缄口不提。固然利益也是有的 ,电气化改造少象征着1.5T引擎在更广的转速区间都有相对于不变的输出,配上三个物理挡位,更不成能存在发电不敷用的问题。

 ●吉祥雷神Hi·X

▲代表车型 :星越L Hi·X 、帝豪L Hi·X(未上市)

上面咱们说到 ,比亚迪DM-i像是丰田THS以及本田i-MMD的交融体 ,而现实上,吉祥最新推出的雷神Hi·X也有点相似味道,只不外 ,交融的“姿式”不太同样 。比亚迪DM-i是借鉴了丰田的双轴机电结构以及本田的聚散器耦合,而吉祥Hi·X则是丰田行星齿轮电机耦合外加本田同轴机电结构的组合。

帝豪L Hi·X

这波“反向缝合”不能不让人感叹——只要思惟不滑坡,措施总比坚苦多。根据以前官方发布的布局解析图 ,1.5TD策动机、机电一、行星齿轮组 、机电2位于统一条轴线上,此中的行星齿轮组也有三个物理挡位,可以整合左侧的动力输出 ,并与右边机电举行耦合,进而直接驱动前桥半轴 。

物理挡位的上风以及上面的奇瑞鲲鹏DHT同样,且这类同轴结构体式格局从机械布局上看起来更有美感 ,但会让整个动力体系横向宽度增长,反而影响功效性。幸亏,星越 L Hi·X搭载的1.5TD策动机接纳的是直列三缸制式 ,这必然水平上压缩了宽度 ,照旧可以或许“塞入”机舱内的。

“手拉手”式同轴结构

除了此以外,今朝星越L Hi·X并无配备年夜容量电池组以及外接电源布局,是一台蓝牌混动车 。但实在这套体系是可以或许兼容绿牌插混的 ,甚至一样可以衍生出多个版本,例如2.0TM版本放在领克旗下的豪车上,或者者勾销行星齿轮组的版本 ,可以进一步压缩尺寸放到更小的帝豪家族上。近来动静显示,正在测试的帝豪L Hi·X就是一台绿牌插混车。

 总结 :

固然,国产混动技能也不都是日系混动的技能线路 ,也有泰西系的混动方案,例如吉祥/领克现役的1.5T PHEV系列,另有刚上市不久的长安UNI-K iDD ,都是单机电+自力变速器的结构体式格局,今朝来看已经经隐约有被市场裁减的趋向 。而包孕抱负汽车、岚图汽车、哪吒汽车 、华为塞力斯等造车新权势,由于缺少传统车企在动力总成范畴的技能堆集 ,在该细分市场都遍及使用门坎更低的增程式混动方案(EREV) ,并重点经由过程智能车机体系、高级驾驶辅助表现产物竞争力。

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